• JORGE Plaza Bárcena

Santander–Mediterráneo: camino de hierro entre Burgos y La Engaña (Parte·I)


📰 Artículos publicados | Publicación original: Medium


La apertura del ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ supuso una oportunidad de progreso para la España rural. Un proyecto ambicioso, con quien el tiempo y los acontecimientos jugaron en contra. Su cierre, en los 80, trajo la frustración y provocó una herida aún abierta. Elevado a la categoría de “mito” ferroviario, recobra lentamente la actividad con fines distintos a los originales.

 

▍PARTE I: “TIEMPO DE PRODIGIOS”


«No hay obstáculos imposibles, hay voluntades más fuertes y más débiles.» (Julio Verne, 1828-1905).


INDICE


1. Precedentes ferroviarios

1.1 Ferrocarril en España

2. Génesis del proyecto (1879-1902)

2.1 Proyecto inicial (1879)

2.2 Línea ‘Astillero–Ontaneda’ (1898-1902)

3. Ferrocarril con el Mediterráneo (1908-1930)

3.1 Redacción del proyecto (1910)

3.2 Modificación del proyecto (1921)

3.3 Concesión pública (1924)

3.4 Ejecución de las obras (1925-1930)

3.5 Nuevas variantes

4. Continuación del trazado (1934-1936)

4.1 Primeras propuestas

4.2 Trazado por La Engaña

5. Red española de ferrocarriles (1941-1984)

5.1 Reactivación de las obras (1941)

5.2 Abandono del proyecto (1959)

5.3 Cierre y desmantelamiento (1984-1995)


 

Esta línea de ferrocarril escenifica el sueño “truncado” de unir las orillas del mar Cantábrico y del Mediterráneo, mediante un recorrido transversal a través de provincias escasamente industrializadas. Se aspiraba con ella a enlazar los puertos de Santander y Valencia, al tiempo que crear un eje dinamizador para una España interior que llevaba siglos languideciendo.


El proyecto surgió en un momento de gran impulso ferroviario, como fue el último cuarto del siglo XIX. Sin embargo, su inicio se dilató más de lo deseado, no concretándose hasta 1925. El cuerpo principal se ejecutó en un período breve de 5 años, a pesar de tener poco que ver con el modesto ferrocarril, ideado en la centuria anterior.


Bajo criterios y supervisión británica, en la construcción del ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ (SM) se emplearon las técnicas más innovadoras. Su trazado fue un verdadero alarde de ingeniería, con obras de infraestructura y fábrica de gran calidad, que lo situaban entre las mejores líneas ferroviarias del momento.


Construcción del viaducto de Santelices, entre 1925–1930. |

Fuente: Fondo APG.


Los conflictos bélicos que salpicaron la primera mitad del siglo XX se interpusieron (repetidamente) en su camino, obligando a posponer el proyecto -primero- y a interrumpir los trabajos ya iniciados, más adelante. La postguerra y las políticas autárquicas ralentizaron su avance, de manera que un “nuevo tiempo” se echó encima y dictó su sentencia.


La incapacidad de llegar a Santander, después de más de medio siglo de servicio, hizo perder gran parte del interés estratégico y le privó de la rentabilidad económica que tanto necesitaba. Hasta el punto de motivar su cierre definitivo, el 1 de enero de 1985.


1. Precedentes ferroviarios


El ferrocarril moderno no se entiende sin la aparición de las primeras locomotoras a vapor (1804-1811) y sin la mejora de las técnicas de forja de hierro y de la fabricación de aceros (1820-1857).


En 1830 se inauguró la primera línea interurbana, entre las ciudades inglesas de Liverpool y Mánchester. Ese mismo año, se ponía en marcha también el primer tramo de la línea ferroviaria entre Baltimore y Ohio, en la costa Este de los EE.UU.


El éxito del nuevo medio de transporte, apoyado en la rápida evolución de las locomotoras, hizo que las líneas de ferrocarril se extendieran rápidamente por todo el mundo…


1.1 Ferrocarril en España

La primera línea desplegada en territorio español fue el ‘Ferrocarril La Habana–Güines’, que unía la capital de la provincia de ultramar con la rica región agrícola de Güines (1837).


En la península ibérica, hubo que esperar hasta 1848 para ver el trayecto inaugural entre Barcelona y Mataró. Una línea, de tan sólo 28 kilómetros, que supuso un gran impulso para el desarrollo de la comarca de El Maresme.


Locomotora de la línea ‘Barcelona-Mataró’, hacia 1860. |

Fuente: Wikipedia.


A ésta le siguieron rápidamente otras, como la línea ‘Madrid–Aranjuez’ (1851), la línea ‘Langreo–Gijón’ (1852), así como las líneas ‘Valencia–Játiva’ y ‘Jerez–Puerto Real’ (1854).


Entre 1852 y 1866, se construyó el ‘Ferrocarril Alar del Rey–Santander’, el primero de largo recorrido en España. Su interés estribaba en dar salida a las mercancías que remontaban el ‘Canal de Castilla’, para lo cual hubo que enfrentarse (por vez primera) al desafío de superar la cordillera.


La “Ley Ge­neral de Caminos de Hierro” (1885), impulsada por el gobierno del General Espartero, autorizó la entrada de capital ex­tranjero en las compañías ferroviarias. Se lograba, con ello, dar el impulso definitivo a la actividad, mediante la constitución de sociedades inversoras de capital mixto.


Antes de fi­nalizar la década, se habían creado importantes empresas en el sector, como la ‘Compañía de los Caminos de Hie­rro del Norte de España’. Este coloso aglutinó gran parte de las líneas del área septentrional y levantina, conformando una de las redes ferroviarias más extensas de todo el país.


Viaducto de Pancorbo, línea Madrid-Hendaya (1913). |

Fuente: Diario de Burgos.


El rápido crecimiento fomentó la especulación y propició el fracaso de muchas de las iniciativas emprendidas. Se multiplicaron las adjudicaciones arbitrarias que conllevaron sonoros escándalos, relacionados con la corrupción política y con deficiencias en la calidad de las obras.


A pesar de los contratiempos, el ferrocarril significó una verdadera revolución para la sociedad de la época y para la incipiente industria española. A la vera de las nuevas líneas, afloraron las iniciativas empresariales y el país vivió una auténtica fiebre transformadora.


El transporte ferroviario estuvo -durante largo tiempo- asociado a modernidad y a progreso, de manera análoga a lo experimentado durante la segunda mitad del XX, con el desarrollo de la red de carreteras; y al estado de “hipnotismo” que vivimos actualmente con la Alta Velocidad.


2. Génesis del proyecto (1879-1902)

En 1879 se despertó, entre las élites santanderinas, el interés por construir una (nueva) línea de ferrocarril que uniera las ciudades de Santander y Madrid, a través de Burgos.

Puerto de Santander, principios del s. XX. |

Fuente: El tomavistas de Santander.


La razón para esta ambiciosa empresa era acabar con la posición dominante que ejercía la ‘Compañía de los Caminos de Hierro del Norte’ (conocida como “Compañía del Norte”), quien actuaba de manera monopolista, estableciendo tarifas abusivas y ofreciendo servicios deficientes.

Propietaria también de las líneas que llegaban al País Vasco y Asturias, con la compra del ‘Ferrocarril Alar del Rey–Santander’ (1874), la “Compañía del Norte” controlaba todos los accesos ferroviarios a los grandes puertos del Cantábrico: Gijón, Santander, Bilbao y Pasajes.


2.1 Proyecto inicial (1879)

Este primer intento de poner en marcha el proyecto pecó de ambicioso y de poco realista, estimando en 164 kilómetros la distancia a Burgos y en 414 el recorrido total hasta Madrid; con un “exiguo” presupuesto de 112 millones de pesetas.

En ancho de vía ibérico (1668 mm), el trazado atravesaba el puerto de Los Tornos y transcurría -camino de Burgos- por las localidades de: Bercedo, Medina de Pomar y Poza de la Sal.

Debido a la magnitud de la obra, la cual carecía de subvención pública, el sindicato formado en Santander, para promover la iniciativa, se disolvió antes siquiera de comenzar con las obras.


2.2 Línea ‘Astillero–Ontaneda’ (1898-1902)

Dos décadas más tarde, se retomaba el proyecto en ancho de vía métrico (1000 mm), concretándose un tramo inicial de 44 kilómetros entre las localidades cántabras de Astillero y Ontaneda.

Con esta línea férrea se quería dar servicio a las explotaciones mineras de la zona y actuar de transporte eficaz para los numerosos clientes de los balnearios de Puente Viesgo y Alceda, tan de moda en aquella época.

Estación de Ontaneda, hacia 1920. | Fuente: ff.cc. de España.


En la estación de Ontaneda (Valle de Toranzo, Cantabria) se interrumpía la línea que nacía en la bahía de Santander, estableciéndose allí el futuro punto de acceso y enlace con la meseta.

En enero de 1898, se aprobó definitivamente el proyecto y cuatro años más tarde iniciaba el servicio comercial (1902), bajo la explotación de la ‘Compañía del Ferrocarril Astillero–Ontaneda’.

Ante el estancamiento y con el fin de dotar de impulso renovado, las diputaciones de Santander, Burgos, Soria y Zaragoza propusieron “conjuntamente” unir las costas de los dos mares, mediante el que más tarde denominarían: ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ (o ‘Línea SM’).


3. Ferrocarril con el Mediterráneo (1908-1930)


El proyecto de las cuatro diputaciones provinciales consistía en conectar, mediante un nuevo trazado, la mencionada línea ‘Astillero–Ontaneda’ (en la cornisa Norte) con la línea regular ‘CalatayudTeruelSaguntoValencia’, propiedad de la ‘Compañía del Ferrocarril Central de Aragón’ (CA).

Tras el fracaso de un primer intento legislativo, se sacó adelante una “Ley de Ferrocarriles secundarios” (1908) y -con ella- el concurso del nuevo trazado, con ancho de vía métrico, dividido en dos grandes tramos:


  • TRAMO PRIMERO (T1): ‘CalatayudBurgos’ (176 km) → por Soria, San Leonardo y Salas de los Infantes.

  • TRAMO SEGUNDO (T2): ‘BurgosOntaneda’ (248 km) → a través de Trespaderne, Villarcayo y Cabañas de Virtus (por El Escudo).


Línea SM: Tramo 1º (azul) y Tramo 2º (rojo). |

Fuente: Anuario de ff.cc. (1927).


3.1 Redacción del proyecto (1910)

Las diputaciones promotoras encargaron la elaboración completa del proyecto al ingeniero navarro: Ramón de Aguinaga y Arrechea (1910).

El tramo ‘Burgos–Ontaneda’ (T2) fue aprobado en 1913, tasado en algo más de 54 millones de pesetas. Un año antes, había sido aceptado el tramo ‘Calatayud–Burgos’ (T1) con un presupuesto ligeramente superior, de 58 millones.

El estallido en Europa de la Gran Guerra’ (1914-1918) paralizó el inicio de las obras, viéndose los planes de ejecución postergados indefinidamente…


3.2 Modificación del proyecto (1921)

Terminado el conflicto y demostrado el valor estratégico desempeñado por el ferrocarril, el ‘Ministerio de la Guerra’ obligó a rectificar el proyecto, abandonando el ancho métrico y pasando éste a disponer -definitivamente- de ancho ibérico.

En su redacción (1921), el nuevo trazado quedó condicionado -por seguridad nacional- a cruzar el Ebro por la localidad de Trespaderne, posibilitándose así un futuro enlace con el nudo ferroviario de Miranda de Ebro.

Se creaba un nuevo eje ferroviario transversal que unía la costa cantábrica con el litoral mediterráneo; en paralelo al corredor ya existente, conformado por las líneas ‘Bilbao–Tudela’ y ‘Zaragoza–Barcelona’ (a través de Miranda de Ebro), propiedad de la “Compañía del Norte”.

Por otro lado, se abría desde el Cantábrico una nueva vía de comunicación con la meseta, como alternativa a la línea ‘Santander–Alar del Rey–Palencia’ que frecuentemente se veía interrumpida por los temporales, en el puerto de Pozazal (1002 msnm).

Carabineros auxiliando a los viajeros atrapados, en Pozazal. |

Fuente: Wikipedia.


3.3 Concesión pública (1924)

En julio de 1924, se autorizaba por decreto ley la concesión de la nueva línea ‘Calatayud–Ontaneda’, con una longitud final de 415 kilómetros y un presupuesto de 348 millones de pesetas.

Mediante esta fórmula, las cuatro diputaciones promotoras se garantizaban el pago, por parte del Estado, de un interés anual del 5% de los costes de ejecución, durante los 99 años de duración de la concesión pública.

A tal efecto, se constituyó la ‘Compañía del Ferrocarril de Santander al Mediterráneo (CFSM), filial de la ‘Anglo-Spanish Construction Company Limited’, formada con capital y bajo control británico.

Levantando grandes controversias, la sociedad privada CFSM recibió de las diputaciones provinciales el cometido de ejecutar las obras, a cambio de obtener todos los derechos de explotación de la línea.

3.4 Ejecución de las obras (1925-1930)

En 1925, tras un escándalo financiero en el que se vieron involucrados influyentes personajes de la época (entre ellos, el monarca Alfonso XIII y alguno de sus ministros), los trabajos se iniciaron con una gran rebaja; tanto en los costes (272 millones) como en el período de concesión (50 años).

Aún con todo, la CFSM mantuvo el encargó de construcción de los tramos entre Calatayud (Zaragoza) y Cidad-Dosante (Burgos). Mientras, la última etapa de enlace con la estación de Ontaneda (Santander), de mayor dificultad, quedó pendiente de revisión y de aprobación para más adelante.

Desplegado íntegramente en la provincia de Burgos, la construcción del TRAMO SEGUNDO (T2) del recorrido ferroviario se acometió simultáneamente en varias secciones, las cuales se correspondían con:

  • SECCIÓN CUARTA (S4): ‘Burgos–Peñahorada’ (21,9 km) → inaugurada el 25 de agosto de 1928.

  • SECCIÓN QUINTA (S5): ‘Peñahorada–Trespaderne’ (48,5 km) → inaugurada el 5 de noviembre de 1929.

  • SECCIÓN SEXTA (S6): ‘Trespaderme–Cidad Dosante’ (44,7 km) → inaugurada el 21 de noviembre de 1930.


Tramo Segundo: Sección 4ª (rojo), Sección 5ª (verde) y Sección 6ª (azul). |

Fuente: ff.cc. de España.


3.5 Nuevas variantes

La reducción del trayecto ferroviario con Santander llevó al ‘Puerto de Bilbao’ a estudiar la posibilidad de conectar con la nueva línea en Trespaderne y acortar -en 30 kilómetros- la distancia con Burgos, frente a la convencional ruta por Miranda de Ebro. La idea fue finalmente desestimada.

Con el propósito de mejorar la competitividad de la ‘Línea SM’, se valoró -también- construir la variante ‘Peñahorada–Santelices’, a través del páramo de Masa (como rectificación a la impuesta curva de Trespaderne), que reducía el trayecto en 20 kilómetros. Ésta tampoco llegaría a realizarse.


4. Continuación del trazado (1934-1936)

La decisión de “renunciar” al enlace de la línea en Ontaneda (Cantabria), tal y como estaba inicialmente previsto, obligó a buscar un nuevo trazado alternativo para este última sección (S7) del trayecto hacia Santander.

La línea Astillero–Ontaneda’ se desplegó en ancho métrico (1898-1902), a diferencia del proyecto modificado del ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ que vio ampliada su anchura, por interés militar (1921). De esta forma, no resultaba prioritario enlazar ambos trazados, de no acometerse también costosos cambios en alguna de las líneas en servicio.

No obstante, el elemento realmente determinante (para esta decisión) estuvo en lograr la mejor solución técnica para salvar la cordillera, para lo cual se barajaron todas las opciones posibles e imaginables…

4.1 Primeras propuestas

Para este difícil cometido, desde la ‘Diputación de Santander’ se propusieron dos trazados que entroncaban -ambos- con la línea operativa ‘Santander–Palencia’, de la “Compañía del Norte”: el primero a la altura de Reinosa y el segundo, más al Norte, en Renedo.

Por iniciativa de varios ayuntamientos burgaleses se plantearon otras alternativas que, partiendo (siempre) de Medina de Pomar, pasaban por Espinosa de los Monteros y cruzaban la cordillera, mediante largos túneles bajo los puertos de Lunada y La Sía.

En 1934, la empresa CFSM constituyó una comisión técnica, compuesta por los ingenieros Luis Rodríguez Arango y Miguel Escudero Arévalo, al efecto de resolver el entuerto y lograr un paso definitivo hacia la vertiente cantábrica.

Tramo Segundo: Sección 6ª (azul), Sección 7ª (rojo). | Fuente: fcsm.


4.2 Trazado por La Engaña

Después de estudiar y plantear diferentes opciones, la comisión técnica resolvió abandonar los 2 últimos kilómetros ejecutados (junto con la estación de Cidad-Dosante) y retroceder al apartadero de Santelices.

Desde este punto, siguiendo el curso del río Engaña, se conseguía salir a la cabecera del sistema del río Pas, mediante la perforación de un largo túnel de 7 kilómetros de longitud, bajo el puerto de Las Estacas de Trueba.

La SECCIÓN SÉPTIMA (S7) constaría de 68 kilómetros, mediante un trazado independiente en todo el recorrido, desde Santelices hasta llegar a su destino final en Santander. De esta manera, la longitud del tramo ‘Santander–Burgos’ quedaba establecida en 181 kilómetros (y más tarde reducida a 176).

La nueva sección, a través del ‘túnel de La Engaña’, fue aprobada el 20 de noviembre de 1935, por disponer -según se esgrimió- de: una longitud menor, un coste moderado y aprovechar la práctica totalidad del kilometraje ya desplegado.


Estación de Valdeporres (izda.) y Boca Sur de La Engaña (dcha.), aspecto actual. | Fuente: Jorge Plaza Bárcena.


Con el estallido de la ‘Guerra Civil’ (1936-1939) la ejecución del tramo quedó suspendida, hasta que el gran incendio de la ciudad de Santander (1941) reactivó el compromiso político y la necesidad de mejorar las comunicaciones con la meseta.


5. Red española de ferrocarriles (1941-1984)

La ‘Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles’ (RENFE) fue creada en 1941, al amparo de la nueva “Ley de transporte y ordenación ferroviaria”. En ella, se determinaba que todas las compañías ferroviarias privadas -de vía ancha- fueran nacionalizadas e incorporadas a una única empresa estatal.

En el momento de su creación, RENFE contaba con 12 mil kilómetros de vías en precarias condiciones, consecuencia de los efectos devastadores de la contienda civil. Del mismo modo, el nuevo ente estatal se hizo cargo de un variopinto parque móvil, heredado de las antiguas compañías privadas.

Líneas de ferrocarril -de vía ancha- asumidas por RENFE, en 1941. |

Fuente: Wikipedia.


5.1 Reactivación de las obras (1941)

Ese mismo año, se retomaron los trabajos en la ‘Línea SM’ y se adaptó el proyecto a la nueva realidad política del país, careciendo ya de importancia disponer de un trazado independiente del resto de la red ferroviaria.

De esta forma, se consiguió reducir -en 5 kilómetros- el trazado en el último sector (S7), entroncando con la línea ‘Santander–Palencia’ en Boo de Guarnizo, en las inmediaciones de Santander.

En 1945, la ‘Jefatura de Estudios y Construcciones de Ferrocarriles’ propuso ejecutar un ramal alternativo, de 70 kilómetros, entre Sotopalacios (Burgos) y Quintanilla de las Torres (Palencia), enlazando allí con la línea ‘Santander–Palencia’. Se argumentaba, para ello, un importante ahorro en costes y en los plazos de ejecución.

La oposición “rotunda” de las cuatro diputaciones provinciales, junto con un informe que cuestionaba dichas estimaciones y apuntaba la necesaria modernización del tramo ‘Santander–Alar del Rey’, hizo que se desechase la propuesta.

Por el contrario, el trazado oficial de la ‘Línea SM’, a través del ‘túnel de La Engaña’, presentaba importantes beneficios: al discurrir por cotas de altitud inferiores, contar con pendientes menos pronunciadas, además de permitir la instalación (en el futuro) de una doble vía.

5.2 Abandono del proyecto (1959)

Tras 18 años de trabajos, a falta de escasos 35 kilómetros para terminar de ejecutarse completamente la séptima sección (S7), se decidió la paralización definitiva de las obras, en mayo de 1959.

Ese mismo año, el Gobierno tecnócrata ponía en marcha el “Plan de Estabilización Económica que buscaba dinamizar la precaria economía española y reducir la alta inflación existente, aplicando (entre otras medidas) una fuerte reducción del gasto público.

Gobierno franquista de 1957, formado por ministros del ‘Opus Dei’. |

Fuente: Diario ABC.


Un informe técnico emitido por RENFE, respaldado por el ‘Banco Internacional de Construcción y Desarrollo’ (1962), recomendaba no reanudar las obras, observando un solapamiento y apuntando el alto coste de mantener las líneas: ‘Santander–Palencia’ y ‘Santander–Burgos’.

Desde 1965 y hasta 1978, se sucedieron innumerables informes técnicos y económicos que apostaban por reactivar el ‘F.C. Santander–Mediterráneo’, justificando la conveniencia de retomar los trabajos interrumpidos y de rentabilizar las fuertes inversiones realizadas.


5.3 Cierre y desmantelamiento (1984-1995)

A pesar de las recomendaciones, el ‘Consejo de Ministros’, del 30 de septiembre de 1984, aprobó el cierre total y definitivo de la ‘Línea SM’, junto con otras que no alcanzaban los baremos de “rentabilidad” (inferiores al 23% de los gastos de explotación), acordados con RENFE.

El cierre de la línea entró en vigor (a las 00:00 horas) del 1 de enero de 1985. Sin embargo, la suspensión del servicio no conllevó el desmantelamiento inmediato de la superestructura de la línea, en previsión de otros posibles aprovechamientos y de futuras re-ordenaciones del territorio.

La esperada (y temida) orden llegó diez años más tarde, el 20 de octubre de 1995. En esa fecha, se autorizó el levantamiento de los tramos de vía que carecían de interés estratégico. Este acuerdo afectaba a la totalidad de la ‘Línea SM’, a excepción del ramal de Villalonquéjar y al pequeño trayecto ‘Castrillo–Salas de los Infantes’, ambos situados en la provincia de Burgos.

Primer gobierno socialista, de Felipe González (1982–1986). |

Fuente: Wikipedia.


 

Seguir leyendo

PARTE II: “TREN DE LARGO RECORRIDO”


PARTE III: “RUMBO AL NORTE”


 

Autor:

Jorge Plaza Bárcena


Enlaces de interés:


Fuentes:

Ferrocarril Santander Mediterráneo, Web >> fcsm.es

Túnel de La Engaña, Web >> webarchive.org/fcsm.es/tunel/index.htm

Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Web >> www.ffe.es

Euroferroviarios, Web >> euroferroviarios.net

Vías Verdes (FFE), Web >> www.viasverdes.com


Otras fuentes:

“Santander-Mediterráneo”, Ferrocarriles de España (7/03/2012). Leer >> www.spanishrailway.com/santander-mediterraneo/


“El ferrocarril en España”, La Vanguardia (5/10/2018). Leer >> www.lavanguardia.com/historia-contemporanea/el-ferrocarril-en-espana.html


“El agujero negro entre Cantabria y Burgos”, El Diario Montañés. (25/09/2011). Leer >> www.eldiariomontanes.es/agujero-historia-20110925.html