• JORGE Plaza Bárcena

Santander–Mediterráneo: camino de hierro entre Burgos y La Engaña (Parte·II)


📰 Artículos publicados | Publicación original: Medium


La apertura del ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ supuso una oportunidad de progreso para la España rural. Un proyecto ambicioso, con quien el tiempo y los acontecimientos jugaron en contra. Su cierre, en los 80, trajo la frustración y provocó una herida aún abierta. Elevado a la categoría de “mito” ferroviario, recobra lentamente la actividad con fines distintos a los originales.

 

▍PARTE II: “TREN DE LARGO RECORRIDO”

«Cuando fracasan, incluso los mejores proyectos parecen estúpidos.» (Dostoyevski, “Crimen y Castigo”).


INDICE


1. Características del Santander–Mediterráneo

1.1 Especificaciones de la línea


2. Dependencias y equipamientos

2.1 Estaciones de ferrocarril

2.2 Apartaderos y apeaderos

2.3 Otras dependencias

3. Infraestructuras e instalaciones

3.1 Obras de fábrica

3.2 Sistema de vías

3.3 Señalizaciones

3.4 Comunicaciones


4. Servicios ferroviarios

4.1 Enlaces y conexiones

4.2 Parque móvil

4.3 Servicios de trenes


 

1. Características del Santander–Mediterráneo


La línea operativa del ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ contaba con una longitud total de 366 kilómetros, comprendida entre las estaciones de Calatayud (Zaragoza) y de Cidad-Dosante (Burgos).

Inicialmente, se establecieron kilometrajes diferentes que partían ambos desde la estación de Burgos (PK. 0 de la línea): uno en dirección Norte (con 115 km) y el otro hacia el Este (con 251 km).

Después de la ‘Guerra Civil’, se modificó la señalización de las distancias, fijándose definitivamente el comienzo del recorrido en Calatayud (nuevo, PK. 0) y el final de la línea en Cidad-Dosante (PK. 366).


1.1 Especificaciones de la línea

Se trataba de un trazado ferroviario de vía única, sin electrificar. Para los servicios, de pasajeros y transporte de mercancías, se utilizaron locomotoras de vapor y -más tarde- se sustituyeron por cabezas tractoras diésel.

Todas las obras de fábrica (puentes, túneles…) quedaron preparados para soportar la doble vía; de forma que sólo fuera necesario ensanchar la plataforma y desplegar un segundo carril, para ver ampliada la capacidad de la línea.

La rasante del trazado se mantenía, en todo el recorrido, con inclinaciones por debajo de las 16 milésimas; a excepción de un tramo de 11 kilómetros, con pendiente de 20 milésimas, en la provincia de Zaragoza.

El radio de curva mínimo era de 300 metros, salvo en dos puntos del recorrido: el primero situado al Oeste de la provincia de Soria (PK. 145, entre Pinar Grande y Navaleno) y, el segundo, al Norte de Burgos (PK. 357, entre Brizuela y Santelices).

La recta de mayor longitud del trazado se proyectó al Este de la provincia de Soria (entre Gómara y Candilichera), con una longitud de 5865 metros.

Los tramos metálicos, de puentes y viaductos, fueron calculados para cargas de 22 toneladas por eje, muy superior a las 16 que se estilaban en los ferrocarriles españoles, por aquel entonces.



CARACTERÍSTICAS GENERALES - LÍNEA SM:
Línea SM, longitud → 366,287 km.
T1 Tramo 1º, longitud → 251,140 km.
T2 Tramo 2º, longitud → 115,147 km.
S1 Sección 1ª (Tramo 1º)95,9 km.
S2 Sección 2ª (Tramo 1º)82,7 km.
S3 Sección 3ª (Tramo 1º)72,5 km.
S4 Sección 4ª (Tramo 2º)21,9 km.
S5 Sección 5ª (Tramo 2º)48,5 km.
S6 Sección 6ª (Tramo 2º)44,7 km.
S7 Sección 7ª (inacabada)63,4 km. 
▣ Estaciones, nº → 32 (1ª, 2ª y 3ª clase).
▣ Apartaderos, nº → 16
▣ Apeaderos, nº → 9
Túneles y soterramientos, nº → 16
︻ Puentes y desagües, nº → 96
PN Pasos a Nivel, nº → 367
PI Pasos Inferiores, nº → 24
PS Pasos Superiores, nº → 4
⇥ Recta, longitud máxima → 5865 m.
↷ Curva, radio mínimo → 300 m.
◺ Rasante, metros → < 0,016
↥ Altitud máxima1174 msnm. (PK.138).
↧ Altitud mínima523 msnm. (PK.2).
⇼ Traviesas,  (km. lineal)1500-1585
⇸ Raíles, peso (m. lineal)45 kg.
⇲ Cargas, estructuras (por eje)22000 kg.
⇌ Conexiones, con otras líneas → 6
∠ Bifurcaciones del trazado → 2


2. Dependencias y equipamientos

Se levantaron diversas edificaciones para dar servicio a la nueva línea, entre las que se encontraban: 32 estaciones, 16 apartaderos y 9 apeaderos. Se construyeron también viviendas para los guardabarreras y casetas para las brigadas del servicio de vía y obras.

Del mismo modo, se dispuso todo un conjunto de equipamientos y edificios auxiliares, tales como: cambios de agujas, almacenes de mercancías, muelles de descarga, puentes giratorios, rotondas, talleres de reparación…

Las estaciones de ferrocarril de la ‘Línea SM’ se clasificaban, según su importancia, en terminales de distinta categoría:


  • ‘Estaciones de 1ª clase’, eran tres → Calatayud-Ribota (mercancías), Soria-Cañuelo (completa) y Burgos-San Zoles (mercancías).

  • ‘Estaciones de 2ª clase’, eran dos en todo el recorrido → Salas de los Infantes y Horna-Villarcayo.

  • ‘Estaciones de 3ª clase’ eran 27, entre las cuales se encontraban → Sotopalacios, Peñahorada, Poza de la Sal, Oña, Trespaderne, Nofuentes, Medina de Pomar, Brizuela, Cidad-Dosante...


Se dispusieron un total de 16 apartaderos, de categoría inferior a las estaciones. En el trayecto Norte de la provincia, se encontraban cinco de ellos: Lermillla-Quintanarruz, Arconada, Terminón-Castellanos, Moneo y Santelices.

Con equipamiento (aún) más sencillo que los anteriores, estaban los 9 apeaderos; de los cuales, en el Norte de la provincia había cuatro: Villarmero, Villaverde Peñahorada, Lences de Bureba y Escaño.

Estación de ‘Soria-Cañuelo’, de 1ª categoría. | Fuente: fcsm.


2.1 Estaciones de ferrocarril

Las estaciones de 1ª y 2ª categoría eran completamente diferentes entre ellas, tanto en el estilo constructivo como en la disposición de las vías y de las edificaciones auxiliares.

Por su parte, las estaciones de 3ª categoría compartían (en general) la misma disposición de vías y una tipología constructiva unificada. Los edificios principales se levantaron siguiendo un estilo regionalista-montañés, con espacios distribuidos en dos alturas.

La planta baja albergaba una zona privada, compuesta por el despacho del Jefe de estación, el gabinete de circulación (con la cabina de enclavamiento) y la factoría, para la expedición y venta de billetes. Por otro lado, se encontraban los espacios públicos, como el vestíbulo general y la sala de espera, cada uno de ellos con sus accesos independientes.

La primera planta se reservaba a la vivienda del Jefe de estación y su familia. El acceso se hacía desde el tramo de escalera exterior, dispuesto en uno de los laterales del edificio. El espacio de la planta superior se dividía en 6 habitaciones, distribuidas a ambos lados de un largo pasillo.


Estación de Oña: edificio principal (izda.) y almacén (dcha.), aspecto actual. |

Fuente: Jorge Plaza Bárcena.


En las estaciones, junto a la vía principal, existía una vía secundaria que permitía el cruce o el rebase de los convoyes (vías I y II). Además, todas disponían de una playa de mercancías, compuesta por un almacén y dos vías adicionales (vías III y IV), unidas mediante un escape o diagonal.

Los almacenes cubiertos se situaban en edificios independientes. Éstos presentaban planta rectangular, bajo una cubierta de amplios aleros, con tres portones laterales (en dos de sus lados) para la carga y descarga de mercancías.

Existía también una caseta de urinarios que se ubicaba (por norma) en el lado contrario al almacén. Otro elemento característico eran los depósitos metálicos, situados a cierta altura, cuyo fin era proveer de agua a las locomotoras.


Estaciones de Villarcayo y Medina de Pomar, plano de alzada |

Fuente: euroferroviarios.


Como excepciones al patrón general, la estación de Medina de Pomar repetía el mismo modelo que la vecina estación de Horna-Villarcayo, aunque la primera fuese de una categoría inferior. En ella, se dispuso un gran edificio principal con (casi) el doble de tamaño de lo que era habitual.


NOTA: las estaciones entre ‘Burgos–Cabezón de la Sierra’, en dirección Soria (Tramo 1º – Sección 3ª), presentaban una distribución diferente a la del resto. Se trató de la primera sección de la ‘Línea SM’ en ser inaugurada, el 14 de agosto de 1927.

2.2 Apartaderos y apeaderos

Los apartaderos, de inferior categoría que las estaciones, estaban compuestos por un edificio principal, de planta única, dividido en dos cuerpos: uno para la vivienda y otro para las dependencias técnicas (en alas diferentes).

Adosada a éste y en posición adelantada hacia el andén, sobresalía la cabina con los cambios de ‘agujas’. El motivo era que los apartaderos contaban siempre con una vía secundaria, situada junto a la principal.

Los apeaderos, por contra, disponían de una sola vía y edificios más sencillos que los apartaderos; formados únicamente por una sala de espera para los viajeros y una dependencia anexa, reservada para los agentes.

Tanto en los apartaderos como los apeaderos existían también casetas de urinarios independientes, de dimensiones menores que en las estaciones.

Apeadero de Cardeñadijo, trabajos de construcción. |

Fuente: AHP de Burgos.


2.3 Otras dependencias

Las viviendas de los guardabarreras seguían también un mismo estilo constructivo. Mantenían la distribución en dos plantas (cuadradas) y un porche exterior, protegido por una marquesina. Solían disponer también de un pequeño cobertizo que servía de almacén.

A lo largo de la línea, se instalaron casetas para las brigadas del servicio de vía y obras. El tamaño y la tipología de éstas no eran del todo homogéneo, constando (por lo general) de planta rectangular y tejado a un solo agua.



DOCUMENTACIÓN ADICIONAL:
- Inventario de dependencias (PDF - 212 KB).
- Esquema general de la Línea SM (PDF - 341 KB).
- Esquema de tramos y distancias (PDF - 200 KB).


3. Infraestructuras e instalaciones

El ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ introdujo importantes novedades, tanto constructivas como técnicas, que resultaron pioneras en nuestro país. Muchas de esas medidas fueron -posteriormente- adoptadas por RENFE y aplicadas a toda la red ferroviaria española.


3.1 Obras de fábrica

Se excavaron un total 15 túneles, además del soterramiento de la línea en la ciudad de Soria (PK. 95). Todos ellos se proyectaron con visión de futuro, pudiendo ampliarse y acoger una doble vía más adelante.

Los túneles estaban recubiertos de piedra, hasta el arranque de la bóveda, la cual se culminaba con hormigón. La calidad de los materiales y la inexistencia de forjados, son algunos de los problemas de conservación que presentan actualmente.

Convoy de mercancías, entre las estaciones de Trespaderne y Oña. |

Fuente: historiadeluismi.


Por otro lado, se levantaron un total de 96 puentes, en los que se aplicaron distintas soluciones técnicas, con el fin de salvar las diversas corrientes de agua que se cruzaban durante el trayecto:

  • Puentes metálicos, sobre tableros.

  • Puentes metálicos, de estructura (o celosía), tipo: Pratt, Warren…

  • Puentes de obra, con hormigón y piedra, mediante: arcos, tableros…


Los puentes estaban, en su mayoría, formados por tableros metálicos de 1 a 4 tramos, con longitudes variables entre los 11 y 22 metros por tramo.

Considerados obras menores, los desagües se realizaron en sillería y hormigón, clasificados según sus características en: caños, tajeas, alcantarillas, pontones y sifones.

En los pasos inferiores (PI) de la línea, para el vuelo sobre carreteras, caminos y otras líneas de ferrocarril, se recurrió a tableros metálicos, de entre 4 y 21 metros de longitud.

En los pasos superiores (PS), y en algunos inferiores, se utilizó el tablero de hormigón armado y la piedra de sillería. Los pasos de mayor longitud eran apoyados sobre pilares de hormigón intermedios.

Construcción del puente (de estructura) sobre el Ebro, en Trespaderne. |

Fuente: fcsm.



DOCUMENTACIÓN ADICIONAL:
- Inventario de túneles (PDF - 208 KB).
- Inventario de puentes y desagües (PDF - 41 KB).
- Inventario de pasos superiores e inferiores (PDF - 38 KB).


3.2 Sistema de vías

En la ‘Línea SM’, se usaron raíles de acero de 45 kilogramos por metro lineal. Tras su progresiva retirada, a partir del año 2003, fueron re-utilizados en los proyectos de despliegue de las líneas AVE.

Se instalaron 1500 traviesas por kilómetro, en rectas y curvas amplias, de radio superior a los 500 metros. En las curvas cerradas, de radio inferior, su número aumentaba hasta las 1585.

El material utilizado para las traviesas era la madera de pino y de roble. Las confeccionadas en pino eran inyectabas con sulfato de cobre y a las de roble se les aplicaba creosota de alquitrán, como tratamientos preventivos.

En los desvíos principales, los cambios de agujas eran accionados mecánicamente desde las cabinas, ubicadas en el interior de las estaciones. Mientras, para las vías auxiliares de maniobra (o de estacionamiento) la operación de cambio era manual y se realizaba in situ.

Trabajos de tendido de vía, en la ‘Línea SM’. | Fuente: AHP de Burgos.


3.3 Señalizaciones

Para el control de la señalización y la seguridad de la circulación, se instalaron mesas de enclavamiento, en estaciones y puntos de bifurcación de la línea. Se recurrió para ello a un sistema de tipo “centralizado”, integrado en el propio edificio principal o (excepcionalmente) en casetas independientes.

Todas las estaciones estaban dotadas de señalización semafórica, instalada a un kilómetro de distancia (señales de avanzada) y también antes de la llegada (señales de entrada). Éstas se colocaban sobre mástiles de 6 metros de altura, rematadas por brazos con forma de cola de pez.

Señales de posición: (1) vía libre a la derecha y (2) vía libre a la izquierda. |

Fuente: fcsm.


Los cambios de aguja disponían de indicadores que señalaban la posición de la vía, previamente seleccionada para el paso del convoy (bien, a izquierda o derecha). Formadas por paneles oscilantes, estas señales de posición contaban también con indicadores lumínicos para las maniobras nocturnas.

En ciertas dependencias, se instalaron indicadores de la posición del calce que informaban de la activación de este dispositivo anti-descarrilamiento. Se componían de placas circulares (verdes o amarillas) con focos de luz en el centro de las mismas.

Señal de entrada, a la estación de ‘Soria-Cañuelo’. | Fuente: fcsm.


A lo largo de todo el recorrido, cada 100 metros en las rectas y cada 10 en las curvas, se colocaron bloques de hormigón o mojones que servían de referencia para mantener la geometría y controlar las posibles deformaciones de la vía.

Para la señalización de las distancias se instalaron pequeños postes de hormigón, cada 100 metros, en los que se indicaba el kilómetro (arriba) y el hectómetro (abajo). A un lado, se marcaban los kilómetros pares y, al otro lado de la vía, se hacía lo propio con los impares.

Este mismo sistema de postes se utilizó para señalizar los cambios de rasante, indicando la pendiente en milésimas (arriba), el tipo de perfil (centro) y su longitud en metros (abajo).

Postes de señalización: distancias (izquierda) y rasantes (derecha). |

Fuente: fcsm.


Las barreras de los pasos a nivel (PN) resultaron novedosas, al disponerse en forma de puertas metálicas que oscilaban y convergían en el centro de la calzada, siguiendo el modelo ferroviario inglés.

3.4 Comunicaciones

Para coordinar la circulación de los trenes fue necesario instalar una red de comunicaciones, a lo largo de toda la línea, enlazando las estaciones entre sí y, cada una de ellas, con los PN más cercanos.

Esta red llegó a disponer de cuatro circuitos de telefonía independientes, tres de los cuales completaban los 366 kilómetros del recorrido total de la ‘Línea SM’.

Cada circuito estaba formado por dos finos hilos de cobre, montados en postes de madera. En los túneles y trincheras, la instalación se hizo sobre hastiales metálicos, incrustados en la pared o apoyados sobre la roca.

Cuadrilla de inspección de vía, en Lermilla-Quintanarruz. |

Fuente: Diario de Burgos.


4. Servicios ferroviarios

Durante los 50 años de funcionamiento de la ‘Línea SM’ se prestaron distintos servicios de transporte de pasajeros, con inicio o final de trayecto (siempre) en la estación de Burgos. En todo el período, ningún servicio regular completó la línea de un extremo al otro de la misma.

Además del transporte de viajeros, era habitual el movimiento de mercancías, mediante convoyes ordinarios o a través de envíos especiales. Durante la ‘Guerra Civil’ (1936-1939), la línea fue utilizada -también- para el desplazamiento de tropas y la evacuación de heridos.


4.1 Enlaces y conexiones

Al inicio del recorrido, en Calatayud (PK. 0), el ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ conectaba con el corredor ‘Madrid–Zaragoza–Lérida–Barcelona’; y prolongaba su trayecto, hacia el Sureste, enlazando con la línea ‘Calatayud–Teruel–Sagunto–Valencia’.



ENLACES CON OTROS FERROCARRILES - LÍNEA SM:
⇌ Calatayud → conexión con 'Madrid-Barcelona'.
⇌ Calatayud → conexión con 'Calatayud-Valencia'.
∠ Valcorba → bifurcación.
⇌ Soria-Cañuelo → conexión con 'Torralba-Castejón'.
⇌ Burgos → conexión con 'Madrid-Hendaya'.
⇌ Burgos → conexión con 'Madrid-Burgos'(directo).
∠ Villalonquéjar → bifurcación.
⇌ Cidad-Dosante → conexión con 'Bilbao-La Robla'(FEVE).

En Valcorba (PK. 90), en las proximidades de Soria, se producía una de las dos bifurcaciones que existían en todo el trayecto. Allí conectaba con la línea ‘Torralba–Soria–Castejón’; compartiendo ambas la estación de Soria-Cañuelo (PK. 95), originalmente construida por la CFSM.

La línea carecía de terminal de viajeros en Burgos, por lo que utilizaba la estación Burgos-Avenida (PK. 251), hasta 1941 propiedad de la “Compañía del Norte”. Para atender el tráfico de mercancías, la CFSM levantó la estación Burgos-San Zoles, a escasa distancia de la primera.

Estación de Burgos: terminal pasajeros (al frente) y mercancías (derecha). |

Fuente: AM. de Burgos.


A las afueras de Burgos, se presentaba la segunda bifurcación de todo el trayecto (PK. 259). En este punto, arrancaba un ramal que se dirigía al polígono de Villalonquéjar, aún hoy parcialmente en servicio.

La estación de Cidad-Dosante, por su parte, resultaba la última parada del ‘F.C. Santander–Mediterráneo’ (PK. 366). Allí era posible realizar el trasbordo y continuar viaje por la cercana línea de ferrocarril ‘Bilbao–La Robla’, de FEVE.


4.2 Parque móvil

Ningún trozo de la ‘Línea SM’ llegó a estar electrificado. El uso de maquinaria eléctrica se restringió (únicamente) a la construcción del ‘túnel de La Engaña’. La gran longitud de éste aconsejaba evitar la concentración de humos en su interior.

Durante las primeras décadas de servicio regular, se utilizaron trenes de pasajeros y convoyes de mercancías arrastrados por locomotoras de vapor, de los tipos:

  • 030 (T/ST) / B&W 140 / Mikado 141 / Hanomag 230 / MTM 240


Una vez abandonada la tracción vapor, hasta el fin del servicio en 1984, se recurrió a locomotoras y automotores diésel, de las series:

  • Renfe 308 / Renfe 319 / Renfe 321 / Renfe 333 / Renfe 592


Ómnibus, formado por locomotora diésel, vagón de pasaje y calderín. |

Fuente: JA. Sánchez Corrales.


4.3 Servicios de trenes

Los servicios de la ‘Línea SM’, utilizados para el transporte regular de pasajeros, eran denominados “Ómnibus” y estaban formados por trenes diarios (con rutas de ida y vuelta) que realizaban distintos trayectos.


SERVICIOS REGULARES DE PASAJEROS - LÍNEA SM:
- Burgos ⇄ Calatayud
- Burgos ⇄ Salas de los Infantes
- Burgos ⇄ Cidad-Dosante
- Burgos ⇄ Horna-Villarcayo


El transporte de mercancías, de la línea se llevaba a cabo mediante el fletado de convoyes según la demanda, sin una regularidad establecida. Además de los transportes ordinarios, se hacían también otros envíos especiales, como los de la central nuclear de ‘Santa María de Garoña’.

Entre las principales mercancías estaban los áridos de las extracciones del pantano de Arija o la madera de los aserraderos de Trespaderne y Oña. Por otro lado, se daba salida a los cereales de Las Merindades y a los cultivos de patata de Medina de Pomar y del valle de Losa.

Convoy con envío especial de la Central de Garoña, sobre el Ebro. |

Fuente: Vía Libre.


 

Seguir leyendo

PARTE I: “TIEMPO DE PRODIGIOS”


PARTE III: “RUMBO AL NORTE”


 


Autor:

Jorge Plaza Bárcena



Enlaces de interés:


Fuentes:

Ferrocarril Santander Mediterráneo, Web >> fcsm.es


Túnel de La Engaña, Web >> webarchive.org/fcsm.es/tunel/index.htm


Fundación de los Ferrocarriles Españoles, Web >> www.ffe.es


Euroferroviarios, Web >> euroferroviarios.net


Vías Verdes (FFE), Web >> www.viasverdes.com


Otras fuentes:

“Santander-Mediterráneo”, Ferrocarriles de España (7/03/2012). Leer >> www.spanishrailway.com/santander-mediterraneo/


“El ferrocarril en España”, La Vanguardia (5/10/2018). Leer >> www.lavanguardia.com/historia-contemporanea/el-ferrocarril-en-espana.html


“El agujero negro entre Cantabria y Burgos”, El Diario Montañés. (25/09/2011). Leer >> www.eldiariomontanes.es/agujero-historia-20110925.html